Frühere Seilbahnprojekte

Torres, der im Jahr zuvor für eine derartige Transportanlage das deutsche Reichspatent Nr. 44224 erhalten hatte, sah in seinem Konzessionsgesuch beim Bundesrat vom 30. März 1889 sechs parallel geführte und einzeln abgespannte Tragseile vor. Die obere Station kam beim Oberhaupt auf der Terrasse des Hotels Bellevue zu liegen, die untere auf dem Känzeli beim Hotel Klimsenhorn. Jedes Kabel wird bei der oberen Station an einem eisernen, im Felsen fest verankerten Rahmen befestigt; bei der unteren Station gehen sie über eine Seilscheibe und hängen in einen Schacht hinab, wobei sie durch ein am Ende befestigtes, regulierbares Gewicht gespannt werden.

Auf diesen sechs Kabeln läuft das aus sechs fahrradähnlichen Speichenrädern bestehende Laufwerk, an dessen Achse der Fahrstuhl (Kabine) hängt. Das Zugseil ist daran befestigt und geht auf der oberen Station über eine Seilrolle und von da auf eine Trommel, die durch eine Dampfmaschine in drehende Bewegung gesetzt wird. Die Spannklötze, welche der Anspannung der Kabel dienen, werden sich während der Fahrt auf- und abwärts bewegen.

Für den Fall, dass das Zugseil, das den mit Personen beladenen Wagen auf den Bahnseilen entlang zieht, reissen sollte, so sind pneumatische, durch Luftdruck wirkende Bremsapparate in sehr zweckmässiger Konstruktion angebracht. Der eine dieser Apparate wirkt automatisch, der andere kann von dem Wagen-Kondukteur gehandhabt werden, so dass der Fahrstuhl am Ort fest gebremst, angehalten oder mit beliebiger Geschwindigkeit von irgend einer Stelle der Seilbahn an die unter Station angefahren werden kann.

Nidwalden gibt die Baukonzession

Soweit die Angaben von Torres für die einzige, acht Plätze aufweisende Kabine der schwebenden Bahn, die bei einer Länge von 465 m einen Höhenunterschied von 194 m überwinden sollte. Der Bundesrat überwies das Konzessionsgesuch vom 30. März 1889 an die Behörden von Ob- und Nidwalden mit der Begründung, das Eisenbahngesetz sei nicht anwendbar und die Bewilligung für den Bau daher Sache der Kantone. Nidwalden, auf dessen Gebiet die Bahn, mit Ausnahme der oberen Station, zu liegen kam, bewilligte bereits zwei Monate später das Projekt und erteilte die Konzession auf die Dauer von vierzig Jahren mit der Auflage, dass unter anderem die Bahn bis 1. Oktober 1890 erstellt und mit Beginn des fahrplanmässigen Betriebes der Pilatusbahn im Sommer 1891 dem Betrieb übergeben werden soll; zudem könne die Ausführung des Bahnbaues und der Hochbauten erst nach Prüfung und Genehmigung der Pläne durch die Regierung erfolgen.

Im Weiteren hatte der Konzessionär eine Barkaution von 10 000 Franken zu leisten, wobei die Hälfte, falls die Bahn nicht in der festgelegten Frist erstellt wird, der Staatskasse zufällt. Darüber hinaus wurden die Fahrpreise festgelegt: ein Franken für die Bergfahrt, 50 Rappen für die Talfahrt und 1.20 Franken für Retourbillette. Obwalden hingegen, als Standortkanton der Bergstation, wahrte die Interessen der Pilatusbahn, die in der Luftseilbahn – man befürchtete deren Erweiterung bis Hergiswil – eine Konkurrenzierung erblickte und daher gegen das Projekt Einsprache erhob; gegen das Vorhaben sprach sich, wegen mangelnder Sicherheit und wegen Verschandelung der Landschaft, auch die Sektion Pilatus des Schweizerischen Alpenclubs aus.

Trotzdem begann Torres im Frühjahr 1891 mit den Sprengarbeiten auf Pilatus Kulm, was die Pilatusbahn zu erneuter Intervention und zum Ansuchen beim Bundesrat um Einstellung der Arbeiten führte. Es folgten Verhandlungen und Expertisen über die Sicherheit sowohl beim Bau – der Kanton Nidwalden liess die Sprengarbeiten sogar durch einen Polizisten aus Emmetten überwachen – als auch Betrieb; zudem gab es Besprechungen mit dem Bundesrat, und der Regierungsrat von Nidwalden verlängerte die Baufrist bis Oktober 1893.

Fehlende Betriebskonzession

Im gleichen Jahr – 1893 – teilte der Bundesrat jedoch mit, dass für den Betrieb der Seilbahn nicht das Eisenbahngesetz zuständig sei, sondern das Postregalgesetz von 1849 und dieses gestatte keinen Personentransport. Torres wurde damit die Möglichkeit der Personenbeförderung genommen; «er habe den Mut verloren, sich noch weiter mit dem Projekt zu befassen» schrieb das mit dem Bau beauftragte Technische Bureau G. Anselmier aus Bern am 5. Dezember 1893 an den Regierungsrat von Nidwalden. Mit dem Verzicht auf die Weiterführung seines Vorhabens ersuchte Torres zugleich um Rückerstattung seiner Kaution von 10 000 Franken, worauf ihm der Kanton Nidwalden die Hälfte ausbezahlte. Es sei an dieser Stelle vermerkt, dass das zu jener Zeit in Beratung stehende neue Postregalgesetz – es gelangte 1895 zur Anwendung – den Personentransport vorsah. Hätte Torres noch gut ein Jahr zugewartet, würde er entweder die Betriebskonzession erhalten oder zumindest erfahren haben, wer für deren Erlass zuständig gewesen wäre. Mehr Glück hatte Torres in Kanada, wo er 1913 nach demselben System eine «Schwebende Drahtseilbahn» bei den Niagara Fällen baute; sie wurde 1916 eröffnet und steht heute immer noch in Betrieb.

Damit nahm die etwas skurrile Geschichte um die erste öffentliche Luftseilbahn in unserem Lande ein Ende; diese wurde erst 1908 mit dem Wetterhornaufzug in Grindelwald verwirklicht. Hierauf verflossen 19 Jahre, bis mit dem Inkrafttreten der neuen Sicherheitsvorschriften für Seilbahnen die nächste gebaut wurde, diejenige von Gerschnialp nach Trübsee. Heute sind in der Schweiz 214 Pendelbahnen, 136 Kabinenumlaufbahnen und 335 Sesselbahnen sowie 58 Standseilbahnen registriert, zu denen noch 82 Kleinpendelbahnen – bis maximal acht Personen pro Kabine - kommen. Die beim Schweizerischen Seilbahnenverband angeschlossenen Unternehmen, einschliesslich der 1037 Skilifte, befördern 2005 um die 335 Millionen Personen.

Quelle: Auszug aus einem Text von Alfred Waldis, ehemaliger Direktor des Verkehrshaus der Schweiz und Altverwaltungsrat der PILATUS-BAHNEN AG